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Seguramente has notado que las palancas de cambio de transmisión automática montadas en el piso de vehículo tienden a clasificarse en dos categorías: las que tienen una ruta lineal simple para recorrer los cambios “PRNDL”, y aquellas que usan una ruta intrincada y con forma de laberinto a través de los cambios. ¿Por qué hay dos diseños tan diferentes en las palancas de cambio? ¿Hay alguna diferencia mecánica? ¿Es uno mejor que el otro? ¿Qué esta pasando?
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La peculiar palanca de Jaguar.
Creo que la palanca de cambio lineal simple es la opción más popular, pero las de tipo laberinto o zigzag, a veces llamadas “palanca de cambio de compuertas” no son raras, ya que han sido implementadas por fabricantes de automóviles tan variados como Mercedes-Benz, Toyota, Subaru, Jaguar (que usó una extrañísima palanca en forma de J), General Motors, y muchos más.
Entonces, ¿cuál es la ventaja de la palanca de cambios con compuertas? ¿Hay alguna? Incluso he llegado a preguntarme si tiene algún ahorro de costos, algo cómo que forzar al conductor a mover la palanca en un patrón más complejo podría ahorrar algunas partes mecánicas dentro de la transmisión, pero no he encontrado evidencia de eso.
La palanca del Mercedes–Benz clase SL de 1963.
Además, el primer automóvil que creo que utilizó la palanca con compuertas parece ser el Mercedes-Benz clase SL de 1963. Quizás equivocado, pero al menos parece ser uno de los primeros en usarla. El hecho de que esta idea provenga de Mercedes parece sugerir que tal vez la reducción de costos no fue la principal motivación detrás de esta palanca tan peculiar.
Entonces, para intentar entender todo esto y darle sentido, contacté a un experto, Franco Cattani, que es ingeniero de transmisión automática para Fiat Chrysler, y fue lo suficientemente amable para darme una respuesta muy detallada:
“La posición del resorte de retención y la preferencia del cliente son dos factores. Por ejemplo, podríamos tomar una palanca a lineal simple y algunas de ellas, aunque no todas, incluyen un resorte de retención tanto en la palanca de cambios como en el lugar al que conduce el cable, y en algunos casos solo dentro de la estructura de la palanca de cambios. En el caso de algunos fabricantes el cable conecta la palanca de cambios al sistema de estacionamiento (sé que Ford lo hace). El Cherokee, por ejemplo, tiene una palanca de cambios con el modo autostick. En esta camioneta cuando estás en Drive puedes puedes mover la palanca en neutro (sin tener que mantener el botón en la perilla de cambio) y volver a Drive ida y vuelta tantas veces como quieras, incluso aunque te estés moviendo.
Al mover la perilla de la palanca estás moviendo la posición del resorte de retención, lo que dispara una señal a la unidad de control electrónico del vehículo y le permite saber en qué modo se encuentra (Neutral, Drive, etc). Muchas transmisiones automáticas funcionan de esta manera, independientemente del patrón. Es por eso que los autos automáticos tienen “sensación de cambio” porque usted está moviendo físicamente el resorte de detención. Cuando quieres poner tu automóvil en el retroceso o en “Pare”, el acto físico de mover la perilla en realidad está moviendo partes de la transmisión.
Algunos fabricantes pueden tener un problema con que sea muy fácil mover el automóvil de Drive a neutral mientras está en movimiento, y esto puede influir al elegir el patrón que desean que mueva la perilla para hacer los cambios. Por ejemplo, podrían hacerte subir y bajar para evitar accidentalmente empujar el automóvil a neutral. Sé que Jaguar tiene esa palanca de cambios porque su lado izquierdo le permite bloquear el vehículo en primera, segunda o tercera marcha, y para evitar que lo hagas accidentalmente este sistema obliga al conductor a mover la palanca por completo. Es su diseño original.
Este es un gran problema que los fabricantes llevan mucho tiempo debatiendo, ya que ambos tipos de cambio pueden argumentarse como la “opción correcta”. Así que, personalmente, mi opinión al respecto es breve: depende si el vehículo cambia por cable o no, y la preferencia del cliente”.
Vale, eso es mucha información, pero podemos sacar esta conclusión: no existe una razón técnica real por la que una transmisión automática tenga que usar un método u otro. La decisión de usar un patrón de engranaje lineal directo o un patrón de compuerta más complejo tiene que ver con, como dijo Franco, “preferencia del cliente” o, significativamente, con que el fabricante decida que la palanca es demasiado fácil de mover a un cambio no deseado.Al mover la perilla de la palanca estás moviendo la posición del resorte de retención, lo que dispara una señal a la unidad de control electrónico del vehículo y le permite saber en qué modo se encuentra (Neutral, Drive, etc). Muchas transmisiones automáticas funcionan de esta manera, independientemente del patrón. Es por eso que los autos automáticos tienen “sensación de cambio” porque usted está moviendo físicamente el resorte de detención. Cuando quieres poner tu automóvil en el retroceso o en “Pare”, el acto físico de mover la perilla en realidad está moviendo partes de la transmisión.
Algunos fabricantes pueden tener un problema con que sea muy fácil mover el automóvil de Drive a neutral mientras está en movimiento, y esto puede influir al elegir el patrón que desean que mueva la perilla para hacer los cambios. Por ejemplo, podrían hacerte subir y bajar para evitar accidentalmente empujar el automóvil a neutral. Sé que Jaguar tiene esa palanca de cambios porque su lado izquierdo le permite bloquear el vehículo en primera, segunda o tercera marcha, y para evitar que lo hagas accidentalmente este sistema obliga al conductor a mover la palanca por completo. Es su diseño original.
Este es un gran problema que los fabricantes llevan mucho tiempo debatiendo, ya que ambos tipos de cambio pueden argumentarse como la “opción correcta”. Así que, personalmente, mi opinión al respecto es breve: depende si el vehículo cambia por cable o no, y la preferencia del cliente”.
Entonces, esta parece ser la base de que existan palancas con compuertas: una transmisión automática con un patrón de cambio en zigzag obliga a hacer una parada entre cada cambio, lo que evita accidentalmente poner la palanca de cambio en el engranaje incorrecto .
A todos nos ha pasado al conducir un vehículo automático que notamos que paciera estar acelerando un poco más de lo normal, y al mirar la palanca nos fijamos que la habíamos colocado en “2” en lugar de en “D”, ¿no es así? Estoy seguro que te ha pasado alguna vez. Las palancas con compuertas, aunque a veces sean un poco molestas, no permiten este tipo de error.
Por otro lado, también parece haber algún grado de ahorro de costos en una transmisión automática con compuerta. En la mayoría de las palancas de cambio automáticas lineales es necesario que haya un botón, resorte o dispositivo en la palanca para bloquear la marcha atrás, para que no se pueda seleccionar por accidente. Una de compuertas, gracias a su diseño, no necesita eso.
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En resumen, la razón por la que existen palancas de cambio con compuertas en vehículos automáticos es para ayudar al conductor a estar absolutamente seguro de qué marcha está seleccionando. Es una prueba de seguridad relativamente barata y ayuda a evitar equivocarnos de cambio, algo que sinceramente no es tan difícil de hacer con una palanca de cambios lineal convencional.
Otros tipos de sistemas de cambio modernos que están generando cada vez más interés en fabricantes y conductores, como botones y perillas giratorias, parecen ayudar con algunos de estos problemas también, aunque los más puristas del volante no parecen estar felices con estos cambios.
Aunque tengo que admitir que estas palancas con compuertas me suelen parecer un asco al usarlas, también me gustan sus patrones extraños, casi biológicos o de aspecto geológico. Tal vez esto sea motivo suficiente para quedarme con una.